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De Outras Palavras, 19 de maio 2026
Por Marcelo Phintener
Os microdados da PNADC 4T 2025 não apenas revelam números; eles pintam o retrato de uma mutação estrutural na morfologia do trabalho brasileiro. Ao contabilizarmos 2,1 milhões de motoristas e 677 mil entregadores, não estamos falando apenas de 2,66% dos ocupados do setor privado, mas de uma vanguarda do precariado que opera sob a égide do autogerenciamento subordinado. Esses trabalhadores ganham menos, trabalham tanto quanto o padrão celetista, e operam quase inteiramente fora do sistema de proteção social. A questão não é se a precariedade existe — os dados a confirmam. A questão é por que ela persiste, e a que custo.
Tabela 1 — Indicadores por categoria de trabalhador
| Categoria | Estimativa | % ocup. | Rend. médio | Mediana | Horas/sem | Previdência | Informalidade |
| Motorista por app ★ | 2.055.505 | 2,00% | R$ 2.913 | R$ 2.500 | 44,0 h | 40,1% | 78,2% |
| Entregador por app ★ | 677.118 | 0,66% | R$ 2.593 | R$ 2.000 | 41,3 h | 35,6% | 69,8% |
| Condutor (outros transp.) | 4.245.589 | 4,12% | R$ 3.343 | R$ 2.800 | 43,8 h | 80,2% | 23,9% |
| Entrega (outros CBOs) | 5.030.299 | 4,88% | R$ 2.419 | R$ 1.800 | 39,4 h | 50,7% | 48,0% |
| Transp. passag. (outros CBOs) | 305.506 | 0,30% | R$ 4.011 | R$ 2.500 | 40,5 h | 84,9% | 18,1% |
| Demais ocupados | 90.684.226 | 88,04% | R$ 3.795 | R$ 2.287 | 38,8 h | 67,5% | 47,5% |
O setor como espelho
A comparação mais reveladora não é entre plataformizados e a média geral dos ocupados. É dentro do mesmo setor. Condutores de veículos que atuam fora das plataformas ganham em média R$ 3.343 mensais — 15% acima dos motoristas por app — e têm 80,2% de cobertura previdenciária, contra 40,1%. Para os trabalhadores de transporte formal de passageiros, os números são mais distantes ainda: 84,9% de cobertura previdenciária e 18,1% de informalidade.
A diferença de 56,3 pontos percentuais na informalidade entre motoristas por app e condutores formais do mesmo setor não tem explicação em qualificação ou tipo de trabalho. Tem explicação no modelo de contratação. O que o dado da PNADC 4T 2025 mostra é que a plataformização não capturou trabalhadores que já eram informais — ela converteu um setor de alta formalização em informalidade.
Motoristas e entregadores
Os entregadores por app são o grupo mais vulnerável dos dois. Rendimento médio de R$ 2.593 — 11% abaixo dos motoristas —, mediana de R$ 2.000, e apenas 35,6% com previdência. A jornada menor (41,3h contra 44h dos motoristas) não é sinal de autonomia: reflete o trabalho por pico de demanda, com disponibilidade fragmentada entre corridas que ninguém remunera.
O dado mais direto é a mediana. Metade dos entregadores no Brasil ganha R$ 2.000 por mês. Sem previdência, sem seguro de acidentes, sem cobertura por invalidez. O rendimento está acima do salário mínimo — e é essa margem que sustenta o argumento de que o modelo funciona. O que o argumento omite é o que esse rendimento precisa cobrir além do consumo imediato: combustível, manutenção do veículo, depreciação, tempo de espera sem corrida. O custo líquido não aparece em nenhuma estatística oficial.
Tabela 2 — Indicadores comparativos por categoria de trabalhador
| Indicador | Motorista por app | Entregador por app |
| Estimativa | 2.055.505 | 677.118 |
| Rendimento médio | R$ 2.913 | R$ 2.593 |
| Rendimento mediano | R$ 2.500 | R$ 2.000 |
| Jornada semanal | 44,0 horas | 41,3 horas |
| Informalidade | 78,2% | 69,8% |
| Sem previdência | 59,9% | 64,4% |
O Brasil no mapa global
Os EUA têm 10,2% da força de trabalho em arranjos alternativos de emprego — cinco vezes mais que o Brasil em termos proporcionais. A diferença não é apenas de escala. É de resposta regulatória: Nova York estabeleceu piso salarial por hora para motoristas de aplicativo; a Suprema Corte britânica reconheceu vínculo empregatício para motoristas da Uber em 2021; a União Europeia aprovou em 2024 a Diretiva de Plataformas, que inverte o ônus da prova — a empresa precisa demonstrar que o trabalhador é autônomo, não o contrário.
O Brasil, com 2,66% da força de trabalho privada plataformizada e 70,1% desses trabalhadores sem acesso à seguridade social, está abaixo da média global em tamanho do setor e acima em desprotegimento.
Tabela 3 — Trabalhadores em plataformas: comparação global
| País / Contexto | % força trab. | Estimativa | Fonte / Notas |
| 🇧🇷 Brasil — Motoristas por app | 2,00% | 2,1 mi | CBO 83xx + CNAE 490xx — dados reais |
| 🇧🇷 Brasil — Entregadores por app | 0,66% | 677 mil | CBO 83xx + CNAE 530xx/560xx — dados reais |
| 🇧🇷 Brasil — todos os tipos (PNADC 2024) | 1,9% | 1,7 mi | Módulo plataformas IBGE/Unicamp/MPT |
| 🇺🇸 Estados Unidos | 10,2% | 17,4 mi | BLS Contingent Worker Supplement 2024 |
| 🇮🇳 Índia | 3,8% | ~7,7 mi | Previsto 23,5 mi até 2030 — NITI Aayog |
| 🇪🇺 União Europeia | 2,4% | ~11 mi | Eurofound / ILO 2023 |
| 🇲🇽 México | ~2,1% | ~1,1 mi | Estimativa ILO/BID 2024 |
| 🌍 Global (intervalo) | 4–12% | 154–435 mi | Banco Mundial / ILO 2024 |
Subordinação sem contrato
O módulo de plataformas da PNADC 2024 (IBGE/Unicamp/MPT) mede o que os contratos não dizem. Entre motoristas por app: 97,3% têm o preço da corrida definido pela plataforma, 87,2% têm os clientes alocados pelo algoritmo, 55,8% declaram que sua jornada é moldada por bônus e incentivos. Entre entregadores: 84,3% e 85,3%, nas mesmas dimensões.
Ao mesmo tempo, 78,5% dos motoristas valorizam a possibilidade de escolher horários. Não há contradição nisso. O trabalhador tem flexibilidade de agenda e dependência de renda. Pode decidir quando ligar o aplicativo, mas não pode decidir quanto recebe por corrida, quem atende, ou o que acontece se sua avaliação cair abaixo do limite da plataforma. É uma configuração conhecida na literatura de economia do trabalho: controle sem hierarquia formal, dependência sem contrato.
Tabela 4 — Controle das plataformas sobre o trabalho — PNADC módulo plataformas 2024
| Dimensão de controle / Grupo | % declara dependência |
| Preço da corrida (motoristas) | 97,3% |
| Clientes atendidos (motoristas) | 87,2% |
| Escolha de horários (motoristas) | 78,5% |
| Jornada por bônus/incentivos (motoristas) | 55,8% |
| Clientes atendidos (entregadores) | 85,3% |
| Preço da entrega (entregadores) | 84,3% |
| Jornada por bônus/incentivos (entregadores) | 50,1% |
Regulação: o impasse
Em junho de 2025, a 113ª Conferência Internacional do Trabalho da OIT votou pelo desenvolvimento de uma Convenção sobre trabalho decente na economia de plataformas. Em julho, a resolução foi formalizada; os textos foram publicados em agosto, com segunda discussão prevista para 2026. O processo é lento, mas o significado político é claro: a OIT reconhece formalmente que as plataformas criaram lacunas que os marcos existentes não cobrem.
No Brasil, o PLP 12/2024 tenta uma saída intermediária. O problema analítico é o mesmo que a Europa tentou resolver com a Diretiva de 2024: se o trabalhador plataformizado não se enquadra nem como empregado nem como autônomo genuíno, os instrumentos pensados para essas duas categorias são insuficientes por construção. Regulações parciais que não tocam essa assimetria de fundo tendem a estabilizar o problema, não a resolvê-lo.
Há uma forma de déficit que não aparece nas médias de rendimento. O motorista que recebe R$ 2.913 por mês paga, com esse valor, o combustível, a manutenção do veículo, o seguro que a plataforma não oferece, o tempo de espera sem corrida e a contribuição previdenciária que precisará fazer por conta própria. O rendimento nominal está registrado. O rendimento líquido dos custos que numa relação formal cabem ao empregador não está em nenhuma estatística oficial.
O trabalhador plataformizado não é empregado nem autônomo no sentido técnico: tem a dependência econômica de um e o risco do outro, sem as garantias de nenhum dos dois. Esse desajuste de categorias é o que torna as respostas regulatórias parciais insuficientes — e é o que a Diretiva Europeia de 2024 e a resolução da OIT de julho de 2025 tentam endereçar. O que está em disputa em 2026, tanto em Genebra quanto em Brasília, é a pergunta que a economia do trabalho formula desde que existe: quem absorve o risco da produção? Por um século, a resposta foi construída na direção do compartilhamento. O modelo de plataforma reverteu esse vetor.
Economia do trabalho: o que a teoria diz
Os dados da PNADC 4T 2025 são evidência empírica de um fenômeno que a economia do trabalho descreve há décadas: a transferência sistemática de risco do capital para o trabalho. O que as plataformas digitais mudaram não é a lógica — é a velocidade e a escala com que essa transferência ocorre, e a dificuldade de enquadrá-la nos instrumentos jurídicos existentes.
Monopsônio algorítmico
A economia do trabalho distingue mercados competitivos de mercados monopsônicos — onde um comprador dominante tem poder de fixar preços abaixo do equilíbrio competitivo. As plataformas introduzem uma configuração intermediária: o mercado é formalmente aberto, mas o preço do trabalho é fixado unilateralmente por uma entidade que controla o acesso aos clientes, a alocação das tarefas e os critérios de desligamento.
Os dados confirmam o que a teoria prevê para mercados com poder de compra concentrado: rendimento dos motoristas (R$ 2.913) e entregadores (R$ 2.593) persistentemente abaixo da média dos demais ocupados (R$ 3.795), sem que a mobilidade dos trabalhadores elimine essa diferença. O que impede essa mobilidade não é falta de alternativas em abstrato — é o fato de que as plataformas controlam o acesso a uma demanda que elas próprias criaram e que não existe fora do seu ecossistema.
Contratos incompletos
A teoria dos contratos — Hart e Holmström, Nobel de Economia 2016 — estabelece que a cessão de direitos de controle deve ser compensada por segurança. No contrato de emprego clássico, o trabalhador cede autonomia em troca de estabilidade e proteção social. Nas plataformas, essa troca está incompleta: o trabalhador cede controle sobre preço, clientes e alocação de tarefas, mas não recebe proteção em troca.
Isso não é uma falha de mercado no sentido técnico. É o design do modelo. A ausência de proteção é o mecanismo que permite às plataformas externalizar os custos de produção ao mesmo tempo em que internalizam a receita. O custo social desta externalização não aparece no balanço das empresas. Aparece décadas à frente, no déficit previdenciário, nas internações pelo SUS e no BPC pago a trabalhadores incapacitados sem cobertura.
O problema da classificação
A economia do trabalho identifica o vínculo empregatício como um contrato de seguro: o empregador assume o risco da demanda em troca do controle sobre como o trabalho é realizado. O trabalhador autônomo retém o risco em troca de autonomia real sobre preços e clientes. O trabalhador plataformizado não se enquadra em nenhuma das duas categorias: tem o risco do autônomo sem a autonomia real, e tem a dependência econômica do empregado sem a proteção do emprego. Se é uma categoria nova — e a evidência da PNADC 4T 2025 sugere que é —, os instrumentos pensados para o binômio empregado-autônomo são insuficientes por construção.
Segmentação e custo de longo prazo
A teoria da segmentação de mercado — Doeringer e Piore (1971) — descreve como o mercado de trabalho se divide entre um segmento primário (estável, bem remunerado, com progressão) e um secundário (instável, mal remunerado). As plataformas operam no segmento secundário e aprofundam a segmentação: oferecem entrada sem barreiras e rendimento imediato, mas mantêm o trabalhador em condição de dependência que reduz as chances de retorno ao emprego formal.
O custo de longo prazo não aparece nas estatísticas de hoje. Aparece quando trabalhadores sem contribuição previdenciária atingem a aposentadoria, quando acidentes sem cobertura resultam em invalidez financiada pelo sistema público, quando a ausência de poupança compulsória produz pobreza na velhice coberta pelo BPC. O modelo desconta o futuro do trabalhador para pagar o presente da empresa.
A Uber como antecipação da reforma trabalhista de 2017
A Uber chegou ao Brasil em 2014. A Lei 13.467 foi sancionada em julho de 2017. As plataformas operacionalizaram na prática, entre 2014 e 2017, aquilo que a reforma depois legalizou em abstrato. Quando o Congresso aprovou o trabalho intermitente, a terceirização irrestrita e o contrato autônomo exclusivo, o modelo já existia em escala, tinha nome de marca e era utilizado por milhões de brasileiros.
Laboratório empírico
Antes de 2017, o argumento da flexibilidade como benefício existia no debate econômico como proposição teórica. As plataformas forneceram o caso concreto. Esse caso empírico foi o que tornou politicamente viável apresentar a reforma como modernização, não como retrocesso.
Reforma como generalização
A Lei 13.467/2017 replicou em linguagem jurídica três características centrais do modelo de plataforma. O trabalho intermitente (Art. 452-A): remuneração por ativação sem garantia de horas mínimas — equivalente formal do motorista que só recebe quando há corrida. A terceirização irrestrita: fragmentação da cadeia de trabalho e ocultamento do beneficiário real. O contrato autônomo exclusivo (Art. 442-B): exclusividade e continuidade sem reconhecimento de emprego. Em todos os casos, transferência de risco para o trabalhador sem a contrapartida de proteção.
Evidência empírica e cronologia
Os microdados da PNADC 4T 2025 documentam o resultado. A diferença de 54,3 pontos percentuais na informalidade entre motoristas por app (78,2%) e condutores formais do mesmo setor (23,9%) não existia nessa magnitude antes de 2014. O setor de transporte de passageiros era, historicamente, um dos mais formalizados da economia urbana brasileira. A plataformização desfez essa estrutura em menos de uma década.
2014: Uber inicia em SP. 2017: Reforma trabalhista. 2018–2020: Recessão e pandemia empurram trabalhadores para as plataformas — frota de motos cresce 56% em dez anos. 2024: 78,2% de informalidade entre motoristas, 69,8% entre entregadores. 2024: Diretiva Europeia inverte o ônus da prova. 2025: OIT vota por Convenção sobre trabalho em plataformas. 2026: PLP 12/2024 em tramitação.
Se a plataformização e a flexibilização legal são dois lados do mesmo processo, regulações parciais que atacam um lado sem o outro tendem a ser insuficientes.
O que o Infosiga revela
Os microdados da PNADC medem o custo econômico da ausência de proteção. O Infosiga (Detran-SP) mede o custo físico. Em 2024, o estado de São Paulo registrou 2.626 mortes de motociclistas — alta de 16,1% sobre 2023. Na capital, foram 483 mortes, o índice mais alto em dez anos, representando 46,8% de todas as fatalidades no trânsito da cidade. Em fevereiro de 2025, a capital registrou 31 mortes de motociclistas em um único mês — o maior número para o período desde o início da série, em 2015. No acumulado de janeiro a junho de 2025, foram 1.329 mortes de motociclistas no estado.
O dado central não é a magnitude. É a composição: 58% das vítimas fatais de acidentes envolvendo motocicletas na capital paulista em 2024 eram trabalhadores informais, como motoboys. Cruzado com os 69,8% de informalidade dos entregadores por app identificados na PNADC 4T 2025, a sobreposição é quase exata. Os que mais morrem são os mesmos que menos têm proteção.
Bônus e risco
O Infosiga documentou o nexo entre a estrutura de incentivos das plataformas e a sinistralidade. O mecanismo é de preço dinâmico: bônus sobre a tarifa em momentos de pico. O entregador acelera para concluir uma corrida e estar disponível enquanto o bônus ainda vale. O risco de acidente é transferido para o trabalhador; a receita adicional fica com a plataforma.
Em agosto de 2025, o Infosiga passou a publicar estimativas de custo dos sinistros baseadas em metodologia do IPEA. O custo dos mais de 135 mil sinistros em 2024 no estado foi estimado em R$ 12 bilhões. Na capital, os acidentes de moto custaram R$ 2,6 bilhões nos últimos 12 meses. A rede municipal de saúde de São Paulo gasta aproximadamente R$ 35 milhões por ano com internações de vítimas de acidentes de moto. Esses custos não estão nos balanços das plataformas. Estão no SUS, no INSS por invalidez e nas famílias sem renda.
Tabela 5 — Mortes de motociclistas na cidade de São Paulo (série histórica Infosiga)
| Ano | Mortes capital SP | Var. anual | Contexto |
| 2015 | 398 | — | Início da série Infosiga. Uber opera desde 2014. Frota: 833 mil motos. |
| 2017 | ~380 | −4,5% | Reforma trabalhista (Lei 13.467). Plataformas em expansão incipiente. |
| 2019 | ~360 | estável | iFood e Rappi em crescimento. Frota de motos expande na capital. |
| 2020 | 421 | +17% | Pandemia: boom do delivery. Candidatos ao iFood mais que dobram. |
| 2023 | 403 | ref. | Frota: 1,1 mi na capital. Decreto municipal proíbe mototáxi por app. |
| 2024 | 483 | +19,8% | Maior em 10 anos. 58% das vítimas eram trabalhadores informais. Frota: 1,2 mi. |
Entre 2015 e 2019, as mortes de motociclistas na capital estavam relativamente estáveis, apesar do crescimento da frota. A partir de 2020 — ano do boom do delivery durante a pandemia —, a curva muda de inclinação. Em 2024, com a frota 56% maior do que em 2014 e as plataformas consolidadas como principal empregador do setor, o número de mortes atinge o maior patamar em dez anos.
A ausência de proteção fecha o argumento. Um motoboy com vínculo formal tem seguro de acidente de trabalho, afastamento remunerado e cobertura por invalidez. Um entregador por app não tem nenhum dos três. Se sofre um acidente — e 58% das vítimas fatais de 2024 eram trabalhadores informais nessa condição —, o custo recai sobre o SUS, a família ou o DPVAT que, entre novembro de 2023 e a aprovação do SPVAT, não tinha recursos para pagar indenizações. O trabalhador carrega o risco. A plataforma fica com a margem.
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Nota metodológica
Arquivo: PNADC_042025.txt (1.735 MB, 498.494 domicílios, 224.981 ocupados). Motoristas: CBO 83xx + CNAE 490xx. Entregadores: CBO 83xx + CNAE 530xx ou 560xx. Validação por dois ciclos de diagnóstico sobre o arquivo real. Pesos amostrais V1028 aplicados diretamente (média 457,8). Rendimento: VD4017. Informalidade: VD4009 ≥ 04. Previdência: VD4012. Software: Python 3.12, pandas 3.0, numpy 2.4. A variável direta de identificação de plataforma (módulo suplementar anual) não está disponível no arquivo trimestral utilizado.
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