Do Brasil 247, 23 de abril de 2026
Por Pepe Escobar, jornalista e correspondente de várias publicações internacionais
Por Pepe Escobar, jornalista e correspondente de várias publicações internacionais
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Navio-tanque de gás GLP ancorado no Estreito de Ormuz, em Shinas, Omã (Foto: Benoit Tessier/Reuters) |
A guerra eletiva contra o Irã vem não apenas redefinindo a geopolítica mas também interferindo, desestabilizando e reorientando o que o The Cradle, em junho de 2022, descreveu como A Guerra dos Corredores de Conectividade Econômica, que pode ser vista como o principal paradigma geoeconômico da integração eurasiana no século XXI.
De leste a oeste, de norte a sul, esses corredores interligam praticamente todos os grandes atores de toda a Eurásia.
Examinemos em maior profundidade o que talvez sejam os quatro principais vetores: as Novas Rotas da Seda/Iniciativa Cinturão e Rota (BRI) chinesa, o corredor leste-oeste; o Corredor Internacional de Transportes Norte-Sul (INSTC) ligando Rússia-Irã-Índia; o IMEC (Corredor Índia-Oriente Médio); e os corredores projetados para ligar a Turquia ao Qatar, à Síria e ao Iraque.
As Novas Rotas da Seda/BRI chinesas avançam através de uma multiplicidade de corredores indo de Xinjiang à Europa Ocidental, incluindo o Corredor do Norte (via a Transiberiana, na Rússia) e o Corredor do Meio (via Cazaquistão e atravessando o Cáspio e chegando ao Cáucaso e à Turquia).
Mas é a ultra-estratégica geografia do Irã que posiciona esse país, desde as Antigas Rotas da Seda, como a encruzilhada definitiva entre leste e oeste, papel esse reintroduzido pelas Novas Rotas da Seda/BRI lançadas pelo Presidente Xi Jinping em 2013.
Um de seus vetores cruciais, incluídos no acordo de 25 anos assinado entre China e Irã em 2021, no valor de 400 bilhões de dólares, é o corredor terrestre China-Irã, integrado à BRI. Esse vetor é de importância essencial para vencer o domínio marítimo dos Estados Unidos, a torrente de sanções contra a República Islâmica que já dura décadas e os gargalos sensíveis como o Estreito de Málaca, o Estreito de Ormuz e o Canal de Suez.
O primeiro trem de carga partiu de Xian, a antiga capital imperial chinesa e chegou ao porto seco de Aprin, no Irã, localizado a 20 quilômetros de Teerã e inaugurado há apenas três anos, no mês de maio. Essa viagem marcou a inauguração oficial do corredor, que reduziu o tempo de trânsito de 40 dias por mar para um máximo de quinze dias por terra.
Aprin é um porto seco: um terminal intermodal interno, ligado diretamente por estrada ou ferrovia a portos marítimos do Cáspio ou do Golfo Pérsico. O que significa que gigantescas cargas chinesas podem ter acesso rápido a rotas marítimas.
O Corredor China-Irã se enquadra no corredor maior leste-oeste que, antes da guerra, visava a conectar Xinjiang, via Ásia Central (Cazaquistão, Uzbequistão, Turcomenistão), ao Irã, Turquia e mais além no Golfo Pérsico, África e até mesmo Europa.
É claro que a China poderia também se beneficiar com o corredor ferroviário para receber petróleo iraniano em vez de depender da frota fantasma iraniana, embora os desafios logísticos continuem significativos.
A ferrovia China-Irã já vem recalibrando a importância do Corredor Econômico China-Paquistão (CPEC), o principal projeto da BRI, conectando Xinjiang, via a Rodovia Karakoram, ao norte do Paquistão e a partir daí cruzando todo o Baloquistão até o porto de Gwadar no Mar Arábico.
Até o início da guerra eletiva do Presidente dos Estados Unidos Donald Trump, Pequim inclinava-se a dar mais atenção ao corredor do Irã, tendo em vista a instável situação política do Paquistão.
O que quer que venha a acontecer, o Irã ainda terá que navegar com cuidado o estonteantemente complexo jogo entre a China e a Índia. Afinal, ambos os membros dos BRICS têm profundos interesses estratégicos nos portos iranianos – vistos como portais de importância máxima rumo à Ásia Central.
Além do mais, o porto iraniano de Chabahar, parte daquilo que poderia ser considerado, pelo menos antes da guerra, como a Rota da Seda indiana no Sistão-Baloquistão, compete diretamente com o porto paquistanês/BRI de Gwadar, no Mar Arábico, distante apenas 80 quilômetros.
O que nos traz de volta ao inigualável papel desempenhado pelo Irã na conectividade eurasiana. O Irã localiza-se na intersecção privilegiada de dois corredores de transporte importantes: o vetor leste-oeste dirigido pela China e o INSTC, que liga três membros dos BRICS – Rússia, Irã e Índia.
O que Teerã vinha fazendo até o início da guerra era alinhar habilmente sua política multivetorial a ambas as potências, China e Índia, e ambos os corredores. Levando em conta o alinhamento da Índia com Israel logo antes do ataque de decapitação de 28 de fevereiro, é possível que, mais adiante, a situação passe por mudanças radicais.
O INSTC colide com o IMEC
O INST pode ser sucintamente descrito como o vetor norte-sul da integração eurasiana, ligando Rússia, Irã e Índia, e entrecortando as Novas Rotas da Seda chinesas, que correm de leste para oeste através da Ásia Central.
Em maio do ano passado, com uma equipe de cinco profissionais, filmei o Golden Corridor, o primeiro documentário em todo o mundo produzido em língua inglesa sobre como o INSTC corta o Irã, desde o Mar Cáspio ao Golfo Pérsico e o Mar de Omã, com foco especial em Chabahar.
Até o início da guerra, a Índia tinha preocupação extrema com o potência dos investimentos chineses em Chabahar – preocupação essa confirmada pelas autoridades portuárias durante minha visita. Chabahar é, ou pelo menos era visto pelos estrategistas indianos como a joia da coroa no Irã: na verdade, a única rota viável para a Índia rumo à Eurásia alcançando os mercados da Ásia Central, da Rússia e, futuramente, da Europa.
Não é de admirar que os indianos temessem a possibilidade de a China firmar presença naval a oeste do Oceano Índico.
Todos os investimentos indianos em Chabahar estão agora suspensos. Esses investimentos já vinham sendo protelados em razão das pressões dos Estados Unidos. A China, contudo, continua inabalável. Olhando para o futuro, Pequim já criou um plano de investimentos para a costa de Makran no Sistão-Baluquistão, que inclui o emprego maciço de empresas chinesas conectando os portos iranianos com a BRI.
O Irã irá optar pelo pragmatismo estratégico, em especial depois de a Índia ter de fato abandonado seu não-alinhamento e sua autonomia frente aos Estados Unidos: tudo devido aos cálculos rasos e míopes do governo liderado por Narendra Modi. A Índia, portanto, tem pela frente grandes dificuldades caso não queira perder sua “joia da coroa” persa.
Aqui temos novamente a profunda interconexão dos principais corredores transeurasianos. A ferrovia China-Irã, parte do corredor China-Ásia Central-Turquia-Europa, conecta-se ao INSTC no Irã, que recebe o apoio crucial da Rússia.
Ao mesmo tempo, ambos se opõem fortemente ao IMEC, o erradamente chamado de corredor Índia-Oriente Médio, que na verdade é o corredor Israel-Oriente Médio-Índia-Europa. O principal objetivo do IMEC, um dos resultados da iniciativa dos Acordos de Abraão do Trump 2.0 é converter Israel em um centro estratégico para os fluxos de comércio e energia no Oeste da Ásia.
Como detalhado em primeira mão pelo The Cradle, o IMEC, até agora, tem sido pouco mais que uma grande operação de relações públicas lançada na cúpula do G20 em Nova Delhi, devendo ser interpretado como a resposta atrasada do Ocidente Coletivo à BRI: mais um projeto dos Estados Unidos para “conter” a China e, mais recentemente, o Irã como membro do INSTC.
Acima de tudo, o IMEC é um corredor de transporte destinado a superar os três principais vetores da genuína integração iraniana: os membros dos BRICS China, Rússia e Irã.
A guerra contra o Irã, entretanto, vem infligindo uma séria checagem de realidade ao IMEC. O porto de Haifa foi seriamente danificado por mísseis iranianos. Riad e Abu Dhabi estão em confronto direto sobre como se adaptar a um Golfo Pérsico pós-americano, no qual o Irã será o poder dominante.
Nas atuais circunstâncias, o Príncipe Herdeiro saudita Mohammed bin Salman (MbS), embora sempre de forma esquiva, parece estar inclinado a encontrar uma solução de compromisso. O Presidente dos Emirados Árabes Unidos Mohammed bin Zayed (MbZ), ao contrário, está, para todos os fins práticos em guerra com Teerã.
A Europa vem, ativamente, cometendo suicídio político e econômico. E a Índia quebra a cabeça para descobrir como tornar um círculo quadrado: como organizar uma cúpula dos BRICS confiável em meados deste ano, ao mesmo tempo em que se alinha aos Estados Unidos.
Para todos os fins práticos, o IMEC está agora em coma profundo.
Examinemos alguns resultados provisórios da guerra. Quase 1.100 quilômetros de trilhos “estão faltando” na ferrovia que vai de Fujairah, nos Emirados a Haifa; 745 quilômetros “estão faltando” em Jebel Ali, em Dubai a Haifa; e 630 quilômetros “estão faltando” na ferrovia que vai de Abu Dhabi a Haifa.
Isso faz com que o IMEC pareça ainda mais frágil depois da guerra. Diversos dos nós potenciais do corredor e da infraestrutura circundante também foram atingidos por ataques de mísseis iranianos. E pode ainda não ter acabado.
As ambições Gasodutistão da Turquia
A Turquia, é claro, teve que desenvolver suas próprias ideias sobre a integração eurasiana, principalmente porque o neo-otomanismo quer posicionar Ancara como um ator capaz de se rivalizar com a Rússia e o Irã.
No pé em que as coisas andam, o jogo de Ancara é entrar de cabeça no Gasodutistão, como defini há duas décadas o ultrapolitizado labirinto de corredores de energia eurasianos.
O Gasodutistão, portanto, inclui tudo desde o oleduto Baku-Tblisi-Ceyhan (BTC), facilitado pelo falecido Zbigniew “Grande Tabuleiro” Brzezinski, até o South Stream e o Turk Stream construídos pela Rússia, como também as incontáveis novelas petrolíferas como o Turcomenistão-Afeganistão-Paquistão-Índia (TAPI) e o Irã-Paquistão-Índia (IPI), mais tarde reduzido para IP.
Faz tempo que uma importante obsessão americana vem sendo evitar a construção do duto Irã-Paquistão: um cordão umbilical entre duas poderosas nações muçulmanas, ligando o Oeste Asiático ao Sul da Ásia.
O Ministro da Energia turco, Alparslan Bayraktar está à toda. Sua ideia de estimação é conectar Basra – a capital rica em petróleo do sul do Iraque – ao oleoduto Iraque-Turquia, que liga Kirkuk a Ceyhan, no Mediterrâneo (e também ao terminal para o BTC), com capacidade de mais de 1,5 milhões de barris por dia. O problema é que é que a ausência de consenso político no Iraque faz com que, por enquanto, isso não passe de um sonho.
A Turquia vem até mesmo considerando ligar os campos de petróleo sírios – que de modo algum têm produção abundante, chegando a no máximo 300 mil barris por dia – ao oleoduto Iraque-Turquia. Que é um território confuso, visto quer ninguém sabe quem realmente manda na Síria.
Mesmo assim, Ancara permanece inflexível. O Santo Graal seria um gasoduto indo do Qatar à Turquia via Arábia Saudita, Jordão e Síria.
Essa é uma versão maluca da história se repetindo. Um duto estava no centro da guerra contra a Síria: originalmente teria sido Irã-Iraque-Síria, antes de o Qatar ter reivindicado, em 2009, uma rota partindo do North Field através da Arábia Saudita, Jordão e Síria – projeto esse vetado por Damasco.
A guerra contra o Irã, mais uma vez, virou tudo de pernas para o ar depois de a QatarEnergy ter declarado força maior sobre uma parcela significativa de sua exportações de GNL, afetando a Europa e a Ásia.
O Qatar ainda prefere o GNL aos oleodutos. Mas agora entra em cena a Turquia com o conceito de um oleoduto – ainda a ser construído - saindo do Qatar para abastecer a Europa, inventada por Bayraktar como uma “rota de exportações alternativa”. O que custaria no mínimo a estarrecedora quantia de 15 bilhões de dólares”: um duto de 1.500 quilômetros cruzando cinco fronteiras. Certamente uma dor de cabeça caríssima.
Mais praticável, ao menos em teoria, é o Gasoduto Transcaspiano, que visa a conectar o Turcomenistão ao Azerbaijão e a Geórgia atravessando o Cáspio, provavelmente paralela ao BTC e seguindo rumo à Europa.
Mais uma vez, isso tem que ser construído, e custaria pelo menos 2 bilhões: um duto submarino de 300 quilômetros atravessando o Cáspio de Turkmenbashi a Baku. Uma viagem longa, que fiz em um cargueiro do Azerbaijão na década de 2000, com pelo menos oito horas de duração. Mais tarde, o duto ainda inexistente se conectaria a dois outros, o South Caucasus e o Trans-Anatolian.
Custos adicionais seriam inevitáveis: em desenvolvimento preliminar, capacidade de compressão e expansão posterior.
E mesmo se toda a questão fosse colocada, o Turcomenistão não tem capacidade excedente: praticamente toda a sua produção vai para Xianjiang, na China, por um gasoduto construído e pago pela China. A Turquia, na melhor das hipóteses, importa uma pequena quantidade desse gás do Turcomenistão através do Irã, com base em troca. O Irã também usa esse gás.
Faça Corredores de Conectividade, não Guerra
O que está claro é que a Guerra de Corredores de Conectividade continuará sendo o principal vetor econômico do Oeste Asiático para a Ásia Central e do Sul – envolvendo múltiplos caminhos rumo à integração eurasiana.
A guerra contra o Irã vem acelerando um número considerável de interconexões. Tomemos, por exemplo, a National Logistics Corporation (NLC) no Paquistão acessando o Terminal Gabd a fim de intensificar seu comércio com o Irã e principalmente com o Uzbequistão na Ásia Central, através de algo chamado de TIR (sistema de Transporte Rodoviário Internacional), contornando o Afeganistão.
A NLC vem atuando de forma bastante estratégica, ativando simultaneamente múltiplos corredores de comércio com a China, Irã e Ásia Central, e ao mesmo tempo ajudando a fortalecer o comércio e as finanças iranianas, tão prejudicados durante a guerra.
E ainda nem estamos falando do outro corredor de conectividade que será de importância crucial no futuro: a Rota do Mar do Norte que corre ao longo da costa ártica da Rússia, até o Mar de Barents, que os chinês chamam com o poético nome Rotas da Seda do Ártico.
China, Índia e Coreia do Sul estão muito focadas na Rota do Mar do Norte, discutida todos os anos nos mínimos detalhes nos fóruns de São Petersburgo e Vladivostok.
Não foi por acidente que os Estados Unidos bombardearam diversos nós do INSTC: o porto de Bandar Anzali, Isfahan, o porto de Bandar Abbas, o porto de Chabahar, além de um trecho da ferrovia China-Irã, parte da BRI e financiada pela China.
Essa é uma guerra contra o Irã, contra a China, contra os BRICS, contra a integração eurasiana, Mas a integração eurasiana simplesmente se recusa a ser descarrilada.
Façam Corredores de Conectividade, não a Guerra.
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